¿ NECESITAS COCHE NUEVO ?


En la columna ancha se muestran nuestras recientes propuestas.

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Nuestra preparación más celebrada ya va por la decimoséptima unidad:
WRS rallyslot
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REGLAJES ESTANDAR EN RALLYSLOT

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EN BUSCA DE LA MEDIA VUELTA DE TORNILLO
PROTOCOLO PARA REALIZAR REGLAJES ESTÁNDAR EN RALLYSLOT.

(Publicado el 2007 en Miniauto).

La chispa que motivó el artículo que ahora empieza fue la propuesta de un compañero de afición, que nos instó a explicar lo que “no hay que hacer” para que el coche vaya bien. La frase tiene su miga, ya que nunca sabemos lo que “hay que hacer” a primera instancia, y fácilmente, por contra, descubrimos lo que “no”. Probamos cosas y descartamos las que no van tan bien como otras, con lo que sabemos lo que no va en nuestro coche. ¿Ejemplo? Subimos el motor y vemos que el coche va mal, se va de culo, y lo bajamos mucho y sigue yendo mal, pero ahora se queda pegado, o sea, va mal de otro modo, y acabamos deduciendo, en un ataque de lucidez, que poniendo el motor en medio es como va bien, ¡justo después de cagarla dos veces!

Más que lo que no hay que hacer, que es mucho y no acabaríamos, creemos que lo que sale a cuenta será saber cómo podemos poner el coche para que vaya más o menos bien, lo que técnicamente podemos denominar “reglajes estándar”. Hay mucha gente que ha trabajado antes que nosotros, han descubierto nuevos mecanismos, han preparado coches de manera diferente, han puesto tornillos en lugares donde no había, y lo mejor de todo es que lo han mostrado y muchos lo han adaptado a su estilo.

Con el artículo que sigue vamos a pretender mostrar determinados protocolos a seguir para realizar reglajes estándar a diversos tipos de coche. Seguro que nos olvidamos cosas, seguro que habrá matices a lo que expondremos, no en vano las medias vueltas de tornillo son lo que al final diferencian un coche bueno de un coche ganador, pero en una media las cosas irán como explicaremos. No porque lo digamos y ya está, sino porque probablemente hayamos probado tantas veces que “sin queriendo” hemos estandarizado las regulaciones, y vale la pena explicarlo.

EL ORDEN DE LOS FACTORES ALTERA EL PRODUCTO
¿Por dónde empezamos el asunto?. Hemos abierto el coche y con pavor hemos descubierto que hay varios tornillos y cosas que apretar o soltar. Es evidente que el primero de todos los que toquemos puede influenciar a los demás, o todo lo contrario. Si bajamos el tope de guía subimos automáticamente el coche de la parte delantera, las ruedas dejarán de tocar al suelo, y a la vez el motor se levantará. Establecer un orden general de reglaje, y seguirlo como patrón en todas nuestras acciones, es algo que nos ayudará a no perder el norte.

De igual importancia, y lejos del tema de hoy, es realizar los cambios de manera que sean reversibles. Anotarlos o memorizarlos, en el proceso de puesta a punto del coche, sabiendo que podremos volver atrás; y nunca cambiar dos cosas a la vez, ya que en caso de mejorar no sabremos lo que ha sido la causa.

Así pues al trabajar en las regulaciones de un coche, sea de la categoría que sea, pueden seguirse los pasos siguientes, donde cada nueva regulación no tiene por qué alterar las anteriores:
-Decidir si el coche apoya al suelo en 3, 4 o 5 puntos
-Regular la Guía
-Regular el Tren Delantero
-Regular altura del Motor
-Regulaciones accesorias

La herramienta principal es una Placa Base de reglaje. Una base plana, de plástico, metal o madera (con ranura para insertar la guía), o bien una pista rígida. La cuestión es que el coche esté en “reposo dinámico”, o sea, parado pero en la misma situación que si estuviera en pista. Gracias a la placa podemos ver claramente la situación, respecto al suelo, de las 4 ruedas, de la guía, del motor e incluso del plano de chasis. Si en ella incorporamos topes y galgas (la más útil es la que permite comparar la altura de motor) podremos establecer medidas estandarizadas para todos nuestros coches.
Placa de reglaje acondicionada con líneas básicas marcadas.
También tendremos en cuenta las regulaciones de que disponemos. Hay muchas medidas de tipo variable, son las que tocamos con un simple tornillo, pero depende del coche las hay no disponibles, no están visibles, y para variarlas debemos cambiar otras cosas como apoyo. Ejemplos claros son la altura de motor en un coche sin bancada regulable, solamente se puede variar con el diámetro de las ruedas; o la altura del chasis al suelo en un coche sin tornillo de guía, que dependiendo de las trencillas que usemos, más o menos planas, más o menos gruesas, conseguiremos, bajando el morro por la guía.

Con los diámetros y tipos de llantas que hay en el mercado, con la cantidad de perfiles de neumáticos que podemos usar, siempre sale la combinación que, cumpliendo el reglamento claro, lleva al coche a nuestro terreno en casi todas las circunstancias. Que no se nos pase algo muy importante: Toda causa tiene su efecto, cada cambio tiene su reacción asociada, y la deberíamos tener en mente al tocar algo.

APOYO DE GUÍA CONTRA APOYO DE TREN DELANTERO
Si pensamos que lo más interesante es que toquen las 4 ruedas a la pista empezamos mal. Primero veremos que nunca el suelo es totalmente plano, con lo que 4 ruedas apenas tocan, 3 en cambio sí; y segundo comprobaremos como más veces de lo deseado la guía no cala totalmente en el carril, y el coche lanzado lo pierde al mínimo desnivel y se va de morro.

Es ahora cuando regulamos si es necesario la guía para que el coche se soporte en 3 puntos. El triángulo es la única figura geométrica que define un plano perfecto, nuestro coche, con sus dos ruedas traseras y la guía, lo puede ser.

Solamente hay una excepción, en condiciones de pista sucia y coche de 4x4, apoyar antes las ruedas delanteras, dejando subir la guía un poco hasta su tope (o sea, 4 puntos de apoyo), permite ganar tracción y salida de curva, aunque a gran velocidad haya riesgo de descarrilar. El máximo de esta holgura puede ser perfectamente 1mm.

Con la guía calada en el carril, un paso que es común en coches de circuito y de rally, y dentro de éstos en coches de serie y en preparados, tanto de dos ruedas motrices como de 4x4, tanto de 1/32 como de 1/24, decidiremos si añadimos 2 puntos de apoyo más a los 3 que ya tenemos fijados.

REGULACIÓN DE TREN DELANTERO
Decidido el ataque al suelo del triángulo Principal (guía-eje trasero), regulamos el Secundario (guía-eje delantero) que es el que nos da el plus de tracción en los 4x4, el paso por curva en todos, el apoyo o corrección de vuelco y matices en el freno en los 4x2.

El reglamento nos suele obligar a tener “las 4 ruedas en una pista plana, en posición de reposo”, y más veces de lo que nos pensamos lo miran en verificaciones, con lo que al plano formado por guía y tren trasero, en condiciones de pista limpia (asfalto), añadiremos las ruedas delanteras, dejándolas reposar sobre el plano anteriormente comentado.

El resultado es un “triángulo de 5 puntos”, donde las ruedas delanteras forman un añadido. Levantando el coche de la parte delantera y dejándolo caer de nuevo, la guía y las ruedas delanteras (en su posición inferior en el caso que el tren suba y baje) tocarán en el mismo momento al suelo.

En este momento entra en juego una nueva regulación. Muchos coches tienen la posibilidad de movimiento vertical en el tren delantero. Algunos porque en vez de cojinete tienen una regata que soporta en eje, otros incorporan un tornillo por encima que permite que el eje “baile” si lo abrimos. Algunos incluso llevan tornillo por debajo, que permite pulir el toque al suelo de las ruedas delanteras sin necesidad de variar el tope de guía. La regulación superior, o posibilidad que suba el eje delantero, permite que ante cualquier ligero desnivel el tren delantero bascule y la guía se mantenga en el carril. Si fuera rígido, un golpe fortuito levantaría todo el morro, si en cambio tenemos recorrido, el coche apenas extrañará de delante.
Tope de guía alto, salida del carril probable.

Como se ha contado en ocasiones, el tren delantero debe “no molestar” en unos casos y “ayudar” en otros (al estilo de determinados familiares). Sobre asfalto, en coches de 4x4 es bueno que haya un poco de holgura en el eje delantero, que suba 1mm o poco más respecto su posición de reposo, flexibilizando el coche, ayudando a pasar mejor las curvas, y en cambio apoyando rueda cuando lo necesita. En coches de tracción trasera es mejor que el tren delantero suba más. Si está más liberado frenará menos y no molestará, que es su manera de ayudar. En Sucio, liberaremos todavía más en un tracción trasera, mientras que un 4x4, teniendo en cuenta que hemos regulado la guía diferente, apoyando más en 4 puntos que en 5, decidiremos sobre la marcha si cerrar del todo el movimiento vertical o seguir con algo de juego; esto depende de cada coche en particular.

ALTURA DE MOTOR
En tantos años de competición la altura de motor siempre ha sido crucial. Tanto que muchas veces obviamos las regulaciones anteriores y pasamos directamente a ésta. Su valor respecto a las demás es como el de la Dama respecto al Caballo, al Alfil o la Torre (Kasparov sin Dama puede ganarte, claro, pero tú sin ella no le soplas ni un Peón). Concluyendo: Que solamente regulando motor el coche no está perfecto pero ya vale. Depende de lo perfeccionista que uno sea. (lo que pasa es que solamente con este punto y a parte ¡no llenábamos el artículo!).

Probablemente tendremos el motor en Babia con tanto cambio. Si es regulable autónomamente estamos de suerte, con los tornillos fácilmente lo pondremos a la hora. Esté en la posición que esté, recto, cruzado o de canto, sea flotante o fijo, un motor tiene 4 esquinas, que coinciden con los extremos del plano que describe su caja metálica. Este plano debe ser paralelo al del suelo (en todo caso, debe ser plano de izquierda a derecha) con lo que ayudándonos de la Placa Base será sencillo: si pasa la luz entre motor y galga, es que está levantado.
Motor fijo al chasis, con neumáticos altos, motor alto, con perfil bajo tocamos suelo. Los 4 tornillos describen un plano (amarillo) que tendremos en cuenta.
Si el motor va fijo al chasis pasamos a lo dicho más arriba. Toca jugar con diámetro de rueda trasera, y ojo que al bajarlo o subirlo podemos variar otras cotas. Lo preferible en casos imposibles será quedarnos altos de motor, siempre es mejor que pancear de chasis por las pistas.

Una altura de motor convencional se puede establecer a 1mm del suelo para un 1/32. La galga que permite medir esto puede ser perfectamente un trozo rectangular de fibra o plástico. La tarjeta de crédito, de 0.8mm, es una medida que también va bien, además de poder encontrarla fácilmente por casa. Lo importante es que comparemos todos nuestros coches con la misma galga y la misma Placa Base, más que una u otra alturas. Con las mismas herramientas siempre obtendremos iguales conclusiones.

En los 1/24 las regulaciones suelen seguir los mismos parámetros, aunque sea obligatorio en muchos casos determinada altura de chasis a suelo, o de motor a suelo. Son imposiciones reglamentarias que podemos comprobar fácilmente con nuestra misma Placa Base y unas galgas extras.

Siempre empezaremos la carrera con la misma altura de motor. Decidida una altura básica nos será más fácil subir o bajar el motor según las necesidades de las pistas de cada carrera en cuestión. Si nuestro punto de partida es siempre el mismo, improvisar apoyando nuestras suposiciones en él es más fácil.

REGULACIONES FUNCIONALES ACCESORIAS. MOVIMIENTO DE CARROCERÍA, MUELLE DE GUÍA, TENSIÓN DE CORREAS, PRESIÓN DE ESPUMAS
Fuera ya de la Placa Base hay reglajes que son importantes para el coche, que pulen su funcionamiento. Más que Geométricos, los podemos definir como Funcionales, ya que aunque no afecten sus medidas sí que tenerlos en cuenta influye en las prestaciones del coche.

Si estamos ante un coche de carrocería pesada o rígida (entendiendo por pesada más de 10gr. y rígida si es de plástico o resina) probablemente necesitemos que sus movimientos parásitos e inercias no afecten al chasis. Romper la rigidez del conjunto chasis – carrocería es necesario si no queremos que un tambaleo en el techo, por ejemplo, levante las ruedas interiores a media curva.

En coches atornillados es fácil, soltamos sujeciones y si taloneras o parachoques no oprimen al chasis (cosa que no siempre pasa) la carrocería se soporta en el chasis pero no lo obliga. Con otro tipo de sujeciones debemos inventar. Las placas independientes de los chasis metálicos de 1/24 son el ejemplo perfecto. Usando agujas o pivotes al estilo clásico también lo podemos conseguir, sencillamente hay que usar cilindros de carrocería de mayor diámetro que las 4 agujas del chasis.

Pasando ya al chasis del coche, si tenemos basculante de guía, veremos que el muelle tensa con determinada fuerza. Torciendo sus patas daremos mayor o menor precarga al muelle y el basculante será más o menos duro. Como siempre, el exceso de fuerza ayudará al levantamiento de todo el coche, incluso tendera al vuelco, y la poca tensión puede que nos deje fuera del carril en los rasantes. A veces se aplica un tornillo en una de las patas del muelle, regular la precarga a medias vueltas de tornillo es sensato.

La tensión de las correas de transmisión puede variar el comportamiento del coche. Si el 4x4 se consigue gracias a una correa (o dos), partiendo de un eje trasero motriz, la tensión de la correa afectará tanto en tracción delantera como en freno. A mayor tensión mejor giro de rueda delantera y a su vez más rozamiento. Usando dos correas el efecto, obviamente, se dobla. En base a esto se supone lo siguiente: Asfalto con una correa y sucio con dos, aunque cada coche es un mundo.
El número de correas, su ancho y largo y el material de poleas tienen sus utilidades.

Si el coche es un tracción indirecta, un WRC por ejemplo, las correas son la vida del coche. Patinar de correa será perder tracción aunque el exceso de tensión es igualmente contraproducente. En todos los casos, al poner a punto un coche nunca está de más dedicar una sesión entera de entrenos a probar varios largos y anchos de correa, sea un WRC o un coche de serie.

Nos queda sólo la presión de espumas de freno. No son calentadores, no son limpiadores, son sencillamente mordazas de freno. Cuando el motor gira su fuerza es mayor que el rozamiento de la espuma, por eso apenas limita la velocidad, pero cuando el motor deja de aplicar potencia, la fuerza de la espuma es más pareja a la inercia del coche, con lo que el efecto de frenado es mayor, y es mejor que el freno eléctrico del mando, ya que se aplica directo a la rueda.

La espuma será regulada de modo que toque ligeramente a la rueda. Un exceso de presión puede dar comportamientos demasiado bruscos, además de necesitar mayor voltaje para movernos.

LOS DIÁMETROS DE LAS RUEDAS
Aunque sea un tema para una tesis a parte, es momento de apuntar algo referente a diámetros de ruedas. Es común en coches de todo tipo usar menor diámetro en ruedas delanteras que en traseras. En coches de 4x2 se hace para bajar el morro y clavar mejor la guía, en los 4x4, para que las ruedas delanteras giren más rápido, avanzando el desarrollo de manera que ayude a salir adelante.

En realidad se está haciendo que el tren delantero “no moleste”, en contraposición al efecto que se consigue con ruedas delanteras de igual alto, que no es el otro que mayor tracción delante o en todo caso mayor contacto con el suelo. Tanta tracción delantera tan sólo es útil sobre nieve o tierra. Es de nuevo la excepción de la regla, justamente por que es cuando necesitamos del empuje extra.
¿Por qué usamos menor diámetro delante?
El fenómeno de menor diámetro de rueda delantera es algo que se empezó a aplicar al comprobar que los coches andaban mejor así. De nuevo la causa – efecto, la prueba y la experimentación se adelantan a la explicación científica. Dicha explicación buscada a posteriori puede ser la siguiente: Las ruedas traseras necesitan recorrer más metros que las delanteras, ya que es el tren de ruedas que describe mayores arcos en las curvas. Con mayor diámetro de rueda obtenemos más milímetros de avance por vuelta completa. Por lo tanto, llevar ruedas delanteras menores que las traseras es la corrección a la diferencia de recorrido en ambos trenes.

“Si non é vero, é ben trobato”


RESUMEN DE REGLAJES
Sobre la Bancada, Reglajes Geométricos
-Apoyar tope de guía y prever que el tren delantero toque lo deseado al suelo.
-Afinar apoyo o toque al suelo de tren delantero sin mover el tope de guía.
-Regular baile vertical de tren delantero.
-Regular motor sin mover tope de guía ni toque al suelo de las ruedas.
A raíz de sensaciones en pista. Reglajes Funcionales
-Afinar muelle de basculante.
-Regulaciones que afectan a la transmisión. Correas de tracción y espumas.
-Baile de carrocería en caso de ser rígida.

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