El Taller de Rallyslot

PORSCHE 997 DE NSR

2010-11-02T21:53:00.004+01:00

SÉ DE LOS PRIMEROS EN TENER ESTE MISIL

Preparación para Rallyslot

Material NSR en coche, corona, cojinetes, guía
Material Scaleauto en llantas, neumáticos spirit
Nuevo motor Scaleauto SC25 sprinter, 7 kelvin, 21000rpm
Nuevo cockpit de lexan opcional
Relación, alturas y puesta a punto estudiada desde el origen.

CHASIS MONTECARLO en cualquier carrocería

2010-10-04T09:39:00.006+02:00

Montaje de un chasis Montecarlo de MSC, extensible y multifuncional, en cualquier carrocería y con cualquiera de sus posibilidades de montaje.

In-Line o Anglewinder, con o sin suspensiones, 4x2 o 4x4, clásicos, resinas, maquetas...

HAZ FUNCIONAR EL COCHE QUE DESEES.

info en gubi72@hotmail.com

Overvalley: El origen de un estilo (¡¡cielos!!!)

2010-10-03T09:20:00.006+02:00

La verdad es que a veces siento la necesidad de contar, opinar y reconocer cosas. Si bien leyendo a Marcel Moix, Iñaki Roura o Josep M. Massip (epd) me enseñó vocabulario y redacción de tema slot, fué Sobrevals quien me empujó a ser un poco más bestia.

Esto que se puede leer en imágenes adjuntas es uno de los mejores artículos que nunca se han hecho sobre un coche de slot.

REGLAJES ESTANDAR EN RALLYSLOT

2010-09-06T13:48:00.007+02:00

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EN BUSCA DE LA MEDIA VUELTA DE TORNILLO
PROTOCOLO PARA REALIZAR REGLAJES ESTÁNDAR EN RALLYSLOT.

(Publicado el 2007 en Miniauto).

La chispa que motivó el artículo que ahora empieza fue la propuesta de un compañero de afición, que nos instó a explicar lo que “no hay que hacer” para que el coche vaya bien. La frase tiene su miga, ya que nunca sabemos lo que “hay que hacer” a primera instancia, y fácilmente, por contra, descubrimos lo que “no”. Probamos cosas y descartamos las que no van tan bien como otras, con lo que sabemos lo que no va en nuestro coche. ¿Ejemplo? Subimos el motor y vemos que el coche va mal, se va de culo, y lo bajamos mucho y sigue yendo mal, pero ahora se queda pegado, o sea, va mal de otro modo, y acabamos deduciendo, en un ataque de lucidez, que poniendo el motor en medio es como va bien, ¡justo después de cagarla dos veces!

Más que lo que no hay que hacer, que es mucho y no acabaríamos, creemos que lo que sale a cuenta será saber cómo podemos poner el coche para que vaya más o menos bien, lo que técnicamente podemos denominar “reglajes estándar”. Hay mucha gente que ha trabajado antes que nosotros, han descubierto nuevos mecanismos, han preparado coches de manera diferente, han puesto tornillos en lugares donde no había, y lo mejor de todo es que lo han mostrado y muchos lo han adaptado a su estilo.

Con el artículo que sigue vamos a pretender mostrar determinados protocolos a seguir para realizar reglajes estándar a diversos tipos de coche. Seguro que nos olvidamos cosas, seguro que habrá matices a lo que expondremos, no en vano las medias vueltas de tornillo son lo que al final diferencian un coche bueno de un coche ganador, pero en una media las cosas irán como explicaremos. No porque lo digamos y ya está, sino porque probablemente hayamos probado tantas veces que “sin queriendo” hemos estandarizado las regulaciones, y vale la pena explicarlo.

EL ORDEN DE LOS FACTORES ALTERA EL PRODUCTO
¿Por dónde empezamos el asunto?. Hemos abierto el coche y con pavor hemos descubierto que hay varios tornillos y cosas que apretar o soltar. Es evidente que el primero de todos los que toquemos puede influenciar a los demás, o todo lo contrario. Si bajamos el tope de guía subimos automáticamente el coche de la parte delantera, las ruedas dejarán de tocar al suelo, y a la vez el motor se levantará. Establecer un orden general de reglaje, y seguirlo como patrón en todas nuestras acciones, es algo que nos ayudará a no perder el norte.

De igual importancia, y lejos del tema de hoy, es realizar los cambios de manera que sean reversibles. Anotarlos o memorizarlos, en el proceso de puesta a punto del coche, sabiendo que podremos volver atrás; y nunca cambiar dos cosas a la vez, ya que en caso de mejorar no sabremos lo que ha sido la causa.

Así pues al trabajar en las regulaciones de un coche, sea de la categoría que sea, pueden seguirse los pasos siguientes, donde cada nueva regulación no tiene por qué alterar las anteriores:
-Decidir si el coche apoya al suelo en 3, 4 o 5 puntos
-Regular la Guía
-Regular el Tren Delantero
-Regular altura del Motor
-Regulaciones accesorias

La herramienta principal es una Placa Base de reglaje. Una base plana, de plástico, metal o madera (con ranura para insertar la guía), o bien una pista rígida. La cuestión es que el coche esté en “reposo dinámico”, o sea, parado pero en la misma situación que si estuviera en pista. Gracias a la placa podemos ver claramente la situación, respecto al suelo, de las 4 ruedas, de la guía, del motor e incluso del plano de chasis. Si en ella incorporamos topes y galgas (la más útil es la que permite comparar la altura de motor) podremos establecer medidas estandarizadas para todos nuestros coches.
Placa de reglaje acondicionada con líneas básicas marcadas.

También tendremos en cuenta las regulaciones de que disponemos. Hay muchas medidas de tipo variable, son las que tocamos con un simple tornillo, pero depende del coche las hay no disponibles, no están visibles, y para variarlas debemos cambiar otras cosas como apoyo. Ejemplos claros son la altura de motor en un coche sin bancada regulable, solamente se puede variar con el diámetro de las ruedas; o la altura del chasis al suelo en un coche sin tornillo de guía, que dependiendo de las trencillas que usemos, más o menos planas, más o menos gruesas, conseguiremos, bajando el morro por la guía.

Con los diámetros y tipos de llantas que hay en el mercado, con la cantidad de perfiles de neumáticos que podemos usar, siempre sale la combinación que, cumpliendo el reglamento claro, lleva al coche a nuestro terreno en casi todas las circunstancias. Que no se nos pase algo muy importante: Toda causa tiene su efecto, cada cambio tiene su reacción asociada, y la deberíamos tener en mente al tocar algo.

APOYO DE GUÍA CONTRA APOYO DE TREN DELANTERO
Si pensamos que lo más interesante es que toquen las 4 ruedas a la pista empezamos mal. Primero veremos que nunca el suelo es totalmente plano, con lo que 4 ruedas apenas tocan, 3 en cambio sí; y segundo comprobaremos como más veces de lo deseado la guía no cala totalmente en el carril, y el coche lanzado lo pierde al mínimo desnivel y se va de morro.

Es ahora cuando regulamos si es necesario la guía para que el coche se soporte en 3 puntos. El triángulo es la única figura geométrica que define un plano perfecto, nuestro coche, con sus dos ruedas traseras y la guía, lo puede ser.

Solamente hay una excepción, en condiciones de pista sucia y coche de 4x4, apoyar antes las ruedas delanteras, dejando subir la guía un poco hasta su tope (o sea, 4 puntos de apoyo), permite ganar tracción y salida de curva, aunque a gran velocidad haya riesgo de descarrilar. El máximo de esta holgura puede ser perfectamente 1mm.

Con la guía calada en el carril, un paso que es común en coches de circuito y de rally, y dentro de éstos en coches de serie y en preparados, tanto de dos ruedas motrices como de 4x4, tanto de 1/32 como de 1/24, decidiremos si añadimos 2 puntos de apoyo más a los 3 que ya tenemos fijados.

REGULACIÓN DE TREN DELANTERO
Decidido el ataque al suelo del triángulo Principal (guía-eje trasero), regulamos el Secundario (guía-eje delantero) que es el que nos da el plus de tracción en los 4x4, el paso por curva en todos, el apoyo o corrección de vuelco y matices en el freno en los 4x2.

El reglamento nos suele obligar a tener “las 4 ruedas en una pista plana, en posición de reposo”, y más veces de lo que nos pensamos lo miran en verificaciones, con lo que al plano formado por guía y tren trasero, en condiciones de pista limpia (asfalto), añadiremos las ruedas delanteras, dejándolas reposar sobre el plano anteriormente comentado.

El resultado es un “triángulo de 5 puntos”, donde las ruedas delanteras forman un añadido. Levantando el coche de la parte delantera y dejándolo caer de nuevo, la guía y las ruedas delanteras (en su posición inferior en el caso que el tren suba y baje) tocarán en el mismo momento al suelo.

En este momento entra en juego una nueva regulación. Muchos coches tienen la posibilidad de movimiento vertical en el tren delantero. Algunos porque en vez de cojinete tienen una regata que soporta en eje, otros incorporan un tornillo por encima que permite que el eje “baile” si lo abrimos. Algunos incluso llevan tornillo por debajo, que permite pulir el toque al suelo de las ruedas delanteras sin necesidad de variar el tope de guía. La regulación superior, o posibilidad que suba el eje delantero, permite que ante cualquier ligero desnivel el tren delantero bascule y la guía se mantenga en el carril. Si fuera rígido, un golpe fortuito levantaría todo el morro, si en cambio tenemos recorrido, el coche apenas extrañará de delante.
Tope de guía alto, salida del carril probable.

Como se ha contado en ocasiones, el tren delantero debe “no molestar” en unos casos y “ayudar” en otros (al estilo de determinados familiares). Sobre asfalto, en coches de 4x4 es bueno que haya un poco de holgura en el eje delantero, que suba 1mm o poco más respecto su posición de reposo, flexibilizando el coche, ayudando a pasar mejor las curvas, y en cambio apoyando rueda cuando lo necesita. En coches de tracción trasera es mejor que el tren delantero suba más. Si está más liberado frenará menos y no molestará, que es su manera de ayudar. En Sucio, liberaremos todavía más en un tracción trasera, mientras que un 4x4, teniendo en cuenta que hemos regulado la guía diferente, apoyando más en 4 puntos que en 5, decidiremos sobre la marcha si cerrar del todo el movimiento vertical o seguir con algo de juego; esto depende de cada coche en particular.

ALTURA DE MOTOR
En tantos años de competición la altura de motor siempre ha sido crucial. Tanto que muchas veces obviamos las regulaciones anteriores y pasamos directamente a ésta. Su valor respecto a las demás es como el de la Dama respecto al Caballo, al Alfil o la Torre (Kasparov sin Dama puede ganarte, claro, pero tú sin ella no le soplas ni un Peón). Concluyendo: Que solamente regulando motor el coche no está perfecto pero ya vale. Depende de lo perfeccionista que uno sea. (lo que pasa es que solamente con este punto y a parte ¡no llenábamos el artículo!).

Probablemente tendremos el motor en Babia con tanto cambio. Si es regulable autónomamente estamos de suerte, con los tornillos fácilmente lo pondremos a la hora. Esté en la posición que esté, recto, cruzado o de canto, sea flotante o fijo, un motor tiene 4 esquinas, que coinciden con los extremos del plano que describe su caja metálica. Este plano debe ser paralelo al del suelo (en todo caso, debe ser plano de izquierda a derecha) con lo que ayudándonos de la Placa Base será sencillo: si pasa la luz entre motor y galga, es que está levantado.
Motor fijo al chasis, con neumáticos altos, motor alto, con perfil bajo tocamos suelo. Los 4 tornillos describen un plano (amarillo) que tendremos en cuenta.

Si el motor va fijo al chasis pasamos a lo dicho más arriba. Toca jugar con diámetro de rueda trasera, y ojo que al bajarlo o subirlo podemos variar otras cotas. Lo preferible en casos imposibles será quedarnos altos de motor, siempre es mejor que pancear de chasis por las pistas.

Una altura de motor convencional se puede establecer a 1mm del suelo para un 1/32. La galga que permite medir esto puede ser perfectamente un trozo rectangular de fibra o plástico. La tarjeta de crédito, de 0.8mm, es una medida que también va bien, además de poder encontrarla fácilmente por casa. Lo importante es que comparemos todos nuestros coches con la misma galga y la misma Placa Base, más que una u otra alturas. Con las mismas herramientas siempre obtendremos iguales conclusiones.

En los 1/24 las regulaciones suelen seguir los mismos parámetros, aunque sea obligatorio en muchos casos determinada altura de chasis a suelo, o de motor a suelo. Son imposiciones reglamentarias que podemos comprobar fácilmente con nuestra misma Placa Base y unas galgas extras.

Siempre empezaremos la carrera con la misma altura de motor. Decidida una altura básica nos será más fácil subir o bajar el motor según las necesidades de las pistas de cada carrera en cuestión. Si nuestro punto de partida es siempre el mismo, improvisar apoyando nuestras suposiciones en él es más fácil.

REGULACIONES FUNCIONALES ACCESORIAS. MOVIMIENTO DE CARROCERÍA, MUELLE DE GUÍA, TENSIÓN DE CORREAS, PRESIÓN DE ESPUMAS
Fuera ya de la Placa Base hay reglajes que son importantes para el coche, que pulen su funcionamiento. Más que Geométricos, los podemos definir como Funcionales, ya que aunque no afecten sus medidas sí que tenerlos en cuenta influye en las prestaciones del coche.

Si estamos ante un coche de carrocería pesada o rígida (entendiendo por pesada más de 10gr. y rígida si es de plástico o resina) probablemente necesitemos que sus movimientos parásitos e inercias no afecten al chasis. Romper la rigidez del conjunto chasis – carrocería es necesario si no queremos que un tambaleo en el techo, por ejemplo, levante las ruedas interiores a media curva.

En coches atornillados es fácil, soltamos sujeciones y si taloneras o parachoques no oprimen al chasis (cosa que no siempre pasa) la carrocería se soporta en el chasis pero no lo obliga. Con otro tipo de sujeciones debemos inventar. Las placas independientes de los chasis metálicos de 1/24 son el ejemplo perfecto. Usando agujas o pivotes al estilo clásico también lo podemos conseguir, sencillamente hay que usar cilindros de carrocería de mayor diámetro que las 4 agujas del chasis.

Pasando ya al chasis del coche, si tenemos basculante de guía, veremos que el muelle tensa con determinada fuerza. Torciendo sus patas daremos mayor o menor precarga al muelle y el basculante será más o menos duro. Como siempre, el exceso de fuerza ayudará al levantamiento de todo el coche, incluso tendera al vuelco, y la poca tensión puede que nos deje fuera del carril en los rasantes. A veces se aplica un tornillo en una de las patas del muelle, regular la precarga a medias vueltas de tornillo es sensato.

La tensión de las correas de transmisión puede variar el comportamiento del coche. Si el 4x4 se consigue gracias a una correa (o dos), partiendo de un eje trasero motriz, la tensión de la correa afectará tanto en tracción delantera como en freno. A mayor tensión mejor giro de rueda delantera y a su vez más rozamiento. Usando dos correas el efecto, obviamente, se dobla. En base a esto se supone lo siguiente: Asfalto con una correa y sucio con dos, aunque cada coche es un mundo.
El número de correas, su ancho y largo y el material de poleas tienen sus utilidades.

Si el coche es un tracción indirecta, un WRC por ejemplo, las correas son la vida del coche. Patinar de correa será perder tracción aunque el exceso de tensión es igualmente contraproducente. En todos los casos, al poner a punto un coche nunca está de más dedicar una sesión entera de entrenos a probar varios largos y anchos de correa, sea un WRC o un coche de serie.

Nos queda sólo la presión de espumas de freno. No son calentadores, no son limpiadores, son sencillamente mordazas de freno. Cuando el motor gira su fuerza es mayor que el rozamiento de la espuma, por eso apenas limita la velocidad, pero cuando el motor deja de aplicar potencia, la fuerza de la espuma es más pareja a la inercia del coche, con lo que el efecto de frenado es mayor, y es mejor que el freno eléctrico del mando, ya que se aplica directo a la rueda.

La espuma será regulada de modo que toque ligeramente a la rueda. Un exceso de presión puede dar comportamientos demasiado bruscos, además de necesitar mayor voltaje para movernos.

LOS DIÁMETROS DE LAS RUEDAS
Aunque sea un tema para una tesis a parte, es momento de apuntar algo referente a diámetros de ruedas. Es común en coches de todo tipo usar menor diámetro en ruedas delanteras que en traseras. En coches de 4x2 se hace para bajar el morro y clavar mejor la guía, en los 4x4, para que las ruedas delanteras giren más rápido, avanzando el desarrollo de manera que ayude a salir adelante.

En realidad se está haciendo que el tren delantero “no moleste”, en contraposición al efecto que se consigue con ruedas delanteras de igual alto, que no es el otro que mayor tracción delante o en todo caso mayor contacto con el suelo. Tanta tracción delantera tan sólo es útil sobre nieve o tierra. Es de nuevo la excepción de la regla, justamente por que es cuando necesitamos del empuje extra.
¿Por qué usamos menor diámetro delante?

El fenómeno de menor diámetro de rueda delantera es algo que se empezó a aplicar al comprobar que los coches andaban mejor así. De nuevo la causa – efecto, la prueba y la experimentación se adelantan a la explicación científica. Dicha explicación buscada a posteriori puede ser la siguiente: Las ruedas traseras necesitan recorrer más metros que las delanteras, ya que es el tren de ruedas que describe mayores arcos en las curvas. Con mayor diámetro de rueda obtenemos más milímetros de avance por vuelta completa. Por lo tanto, llevar ruedas delanteras menores que las traseras es la corrección a la diferencia de recorrido en ambos trenes.

“Si non é vero, é ben trobato”

RESUMEN DE REGLAJES
Sobre la Bancada, Reglajes Geométricos
-Apoyar tope de guía y prever que el tren delantero toque lo deseado al suelo.
-Afinar apoyo o toque al suelo de tren delantero sin mover el tope de guía.
-Regular baile vertical de tren delantero.
-Regular motor sin mover tope de guía ni toque al suelo de las ruedas.
A raíz de sensaciones en pista. Reglajes Funcionales
-Afinar muelle de basculante.
-Regulaciones que afectan a la transmisión. Correas de tracción y espumas.
-Baile de carrocería en caso de ser rígida.

Neumaticos para Raid

2010-09-05T22:19:00.002+02:00

Nuevo neumático para Raid con base de pks PN004, perfil alto.
25mm diámetro sobre llanta de 16mm.

T2, T3... goma perfecta para buen agarre, corte de calidad habitual del Taller.

SLOT DE AUTOR. TRABAJOS DE CREACIÓN E INVENCIÓN

2010-08-17T16:52:00.000+02:00

BMW M1 para Clásicos

Base Bmw M1 de Fly, chasis de BMW M3 Ninco.
Motor transversal.
Sistema de bancada independiente, mejorando el sistema original de NSR.

MERCEDES 250 SL para Clásicos

Base Reprotec, carrocería y chasis.
Motor In-Line regulable en altura.
Carrocería flotante a tornillos.
Sistema de Guía Basculante mediante Paralelogramo.

LANCIA 037 o BMW M1 para Clásicos. Preparación estándar años 90
Preparación clásica de Grupo A de los 90 actualizada a hoy para competiciones de clásicos con restricciones en reglamento de medidas, cotas y transmisión.
Con Sub-chasis interno Gamma-Basic.
Guía basculante a 100mm max.
Material, motor y puesta a punto optimizados.

BMW M1 FLY RACING para Clásicos

2010-08-07T17:46:00.002+02:00

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Preparación para Competición del coche de Fly BMW M1

Llantas, poleas, Corona, Ejes
Puesta a punto de Guía y cableado
Puesta a punto de carrocería
Elección de neumáticos

Probado en pista.

Posibilidad de puesta a punto para rally de sucio, incluye neumáticos.

Informate en gubi72@hotmail.com

NEUMÁTICOS ORIGINALES SCALEAUTO

2010-08-06T00:35:00.000+02:00

Rayamos las gomas originales Scaleauto del Porsche de 1/24, especialmente para aquellas competiciones donde hay que usar los neumáticos originales.

info en gubi72@hotmail.com

SUBARU AVANT

2010-03-31T10:27:00.014+02:00

Preparación para Competición del coche de Avant SUBARU

Llantas, poleas, piñón, Corona, Ejes
Puesta a punto de Guía, brazo basculante y cableado
Alturas de motor y trenes de ruedas reguladas
Puesta a punto de carroceríaElección de neumáticos

Probado en pista.
Posibilidad de puesta a punto para rally de sucio, incluye neumáticos y transmisión 4x4 por correa dentada.

Informate en gubi72@hotmail.com

FIAT PUNTO y RENAULT CLIO. NSR. SuperN

2010-03-07T17:50:00.007+01:00

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Preparación para Competición del coche de NSR FIAT PUNTO y RENAULT CLIO.

Llantas, poleas, Corona, Ejes

Sistema de suspensión NSR
Puesta a punto de Guía y cableado
Puesta a punto de carrocería
Elección de neumáticos

Probado en pista.

Informate en gubi72@hotmail.com

PEUGEOT 207 AVANT

2010-03-07T17:42:00.006+01:00

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Preparación para Competición del coche de Avant PEUGEOT 207

Llantas, poleas, piñón, Corona, Ejes
Puesta a punto de Guía, brazo basculante y cableado

Alturas de motor y trenes de ruedas reguladas
Puesta a punto de carrocería
Elección de neumáticos

Probado en pista.
Posibilidad de puesta a punto para rally de sucio, incluye neumáticos y transmisión 4x4 por correa dentada.

Informate en gubi72@hotmail.com

FERRARI 360 MODENA. NINCO. SuperN

2010-03-07T17:36:00.005+01:00

Preparación para Competición del coche de Ninco Ferrari 360

Llantas, poleas, piñón, Corona, Ejes
Puesta a punto de Guía y cableado
Puesta a punto de carrocería
Elección de neumáticos

Probado en pista.

Informate en gubi72@hotmail.com

CITROËN C4 NINCO (GrN)

2010-03-07T17:14:00.016+01:00

Preparación para Competición del coche de Ninco Citroën C4.

MOTORES SCX PRO PUESTOS A PUNTO

2010-03-07T17:00:00.003+01:00

Mientras haya en el mercado, ofrecemos puestas a punto de motores SCX Pro (Speed, Double, y RX4h)

Mejorados magnéticamente según máximo reglamentario.
Con los mejores piñones del mercado para asegurar una perfecta transmisión.
Con una base de rodaje que pule las prestaciones.

Infórmate en gubi72@hotmail.com

POLEAS y CORONAS

2008-10-04T22:22:00.006+02:00

NUEVOS TRABAJOS EN EL TALLER: ORIENTADOS HACIA LA CALIDAD

POLEAS SOBRE CORONA

Para tu WRC, montamos la polea del diámetro y ancho que desees pegándola a la Corona.

Perfecto para cambiar llantas sin problemas. Ideal para tener un juego de coronas cada una con su polea para poder cambiar desarrollos sin desmontar toda la transmisión.

Artesanal y adecuado a cada coche. Precisión personalizada.

CORONA LINEAL REBAJADA

Coronas de competición en tu coche. El mejor engranaje no está reñido con el menor peso.

Ponemos a tu disposición las mejores coronas posibles, con cuerpo de aluminio rebajado artesanalmente y plástico taladrado para mejorar en inercias.

Con base a una corona Offset, el engranaje ideal para un Grupo A/K debido al desfase del motor versus eje trasero.

Infórmate en gubi72@hotmail.com

LLANTAS CON POLEA

2008-10-03T21:45:00.003+02:00

ESPECIAL GRUPO A y WRC de SUCIO

Preparar tu Grupo A o tu WRC para rally de sucio implica colocar las llantas, poleas y neumáticos adecuados.

Los neumáticos ya los tienes en otro apartado de este Blog. Ahora te facilitamos más las cosas en lo que falta:

Llantas con la polea incorporada. Diferente diámetro sean delanteras o traseras. Para correa de 1mm de ancho. Artesanales, torneadas sobre un taco de goma.

Sobre llantas de aluminio, con tornillo, o llantas de nylon a presión. Todo con el mínimo ancho para que el tren de ruedas no sea excesivo.

Estas llantas pueden ser adquiridas por separado o bien las colocamos en tu coche.

PARA WRC
También relizamos trabajos sobre poleas de goma para WRC de asfalto, con el ancho, diámetro y material que necesites.

Infórmate en gubi72@hotmail.com

¿NECESITAS UN GRUPO A PARA SUCIO?

2008-10-02T21:53:00.001+02:00

PREPARAMOS TU COCHE PARA SUCIO
MONTANDO EN ÉL NUESTRAS POLEAS

La primera parte de la temporada nos traerá la mayor parte de rallyes sobre sucio (nieve o tierra). Tienes un coche preparado para ello?

Reparamos un coche usado, ya sea A o K, reconvirtiéndolo a Grupo A de sucio, tracción 4x4 y reglajes ideales para la competición sobre superfície resbaladiza.

Optimiza tu parque móvil y reconvierte un coche en desuso a un buen coche de tierra o nieve. El ejemplo de la foto era un Gamma Light con una temporada a cuestas que transformamos en el Taller.

coche antes

coche después

El resultado es similar a la preparación ya existente en nuestro Taller, en el apartado 1, Gamma Light para sucio

Infórmate en gubi72@hotmail.com

NUEVA PREPARACIÓN. CHASIS VERNON WRC

2008-07-10T15:45:00.001+02:00

CHASIS VERNON WRC

El chasis que ha sorprendido este final de temporada puesto a punto en el Taller de Rallyslot. Rápido, fácil de conducir, compacto y sin excesivos puntos de regulación.

Una opción de mecánica simple y lograda estética para un coche de prestaciones sorprendentes. Especialmente indicado para Asfalto, con mucha efectividad en pista Ninco.

Para nuestra preparación hemos elegido los materiales perfectos para el Vernon. Consúltanos.

COCHES con GAMMA LIGHT

2008-07-09T18:30:00.009+02:00

El chasis clásico, fácil de comprender y de inigualable diseño de Gamma, montado como Grupo A o K. En su versión Básica es un perfecto punto de partida para entrar en el mundo de los coches preparados. Efectivo en la pista, fácil de conducir y sin apenas mantenimiento.
Las evoluciones son sencillas.

Hay dos variantes de esta preparación:

Evo Basculante: Le damos basculación al chasis y alargamos la guía. Fiabilidad definitiva para asfalto. Tanto para A como K

Preparación como Grupo A para SUCIO.

Chasis Basculante. Guía larga. Con doble polea exterior. Montaje dominador de la categoría.

Si estás interesado en los Preparados de transmisión directa (Grupo A o K) consultanos en gubi72@hotmail.com , entrarás con buen pié en la categoría.

NEUMÁTICOS DE TACOS

2008-06-02T18:22:00.003+02:00

Desde siempre rayamos los neumáticos con los que competimos. Confiamos tanto en ellos que los ponemos a vuestra disposición.
El tallado de cada goma está estudiado para que dé el mejor rendimiento. Tanto la separación de rayas como su profundidad son resultado de la mejora continua que nos da la competición.

Rayados a máquina con base PKS
Taco recto, sin cara, para ser montado de ambos lados
Raya horizontal, la que de verdad funciona.
Válidos para tren delantero y trasero en todos los coches.

Para 1/32:
dos tipos

- Perfil alto (pl003) con taco profundo

- Perfil Medio (pl008) con taco normal
El neumático de perfil medio se puede pedir estrecho

Para 1/24 (Y Raid)

Neumático estándar (Pn003) con taco profundo
Montado en llanta de camión, su perfil alto da el diámetro reglamentario para Raid. Ideal para conseguir agarre extra en T2, T3 y T5. Montado en llanta de 1/24, su rayado es ideal para tramos de sucio.

no te pierdas: http://raidslotworld.blogspot.com/

http://raidslotworld.blogspot.com/2008/08/una-visita-obligada.html

Bajo pedido rayamos:
Perfil bajo (pl011)
Otros tipos de gomas y neumáticos, para 1/24 o tamaños especiales.

¿Serás capaz de hacer esto?: http://es.youtube.com/watch?v=pgaXVi3isTU

Abrir pista como si nada.

información en gubi72@hotmail.com

SLOT DE AUTOR. FÓRMULAS UNO CLÁSICOS

2008-05-01T19:40:00.002+02:00

¿o es que nunca quisiste disfrutar con uno de ellos?

No me digas que no. Viste un coche clásico, con olor a desván, en un cajón, abandonado, viejo, falto de cariño, y pensaste en cómo debía funcionar aquello en una pista, verdad?. El BRM sigue siendo el rey, pero cada uno de estos “puritos” puede llegar a ser muy divertido.

Con los materiales actuales el coche puede llegar a unas buenas prestaciones en pista. Combinando una elección correcta de ruedas y transmisión con las antiguas técnicas de preparación de coches, cada coche es estudiado para que llegue a su techo, intentando no alterar sus piezas y características originales.

Buscamos las llantas y la corona que mejor se adapten. Preparamos la guía de tornillo original, acercamos el chasis al suelo y elegimos neumáticos para la ocasión.

Y el motor? Si es un vintage moderno estamos de suerte, le metemos una imantada y listos. Si no, recuperamos el motor antiguo, o bien le buscamos uno semi-nuevo, que los hay.

El resultado es un coche ligero, pequeño, bajo y muy atractivo a la vista. Un verdadero juguete que seguro que nos da iguales o mejores ratos que nuestro pepino de última generación.
Porque si esto del Slot es para divertirse, necesitaremos coches divertidos.

CUANDO EL TAMAÑO (del coche) IMPORTA ¿ESTANDARIZAMOS LA TOMA DE MEDIDAS?

2008-03-01T18:34:00.001+01:00

Con la actual espiral tecnológica, poder estandarizar las medidas de nuestros cada vez más tecnificados chasis es una necesidad. En Slot, usamos por semejanza la nomenclatura clásica del automóvil. Poder resumir en cuatro o cinco cotas geométricas un coche es de gran ayuda; el problema viene muchas veces por la toma de medidas misma, diferencias en ocasiones de más de un milímetro por partir de puntos diferentes. En éste artículo pretendemos mostrar una manera de medir, además de exponer cuáles son las cotas más importantes de la geometría de un coche de Slot.

Antes de nada: ¿Cómo tomamos las medidas? Siempre de centro a centro, en el caso de elementos circulares como ejes de ruedas, vástagos de guía... En mecánica, por convención, las medidas son en el centro, en el eje de giro, y en la línea axial (maestra). Las medidas deben tomarse con el coche en posición de “reposo dinámico”, es decir, estático, con las 4 ruedas al suelo y la guía hundida en una regata, simulando la posición real del coche en pista. Las medidas suelen tener su punto de partida en el eje trasero

Distancia de Guía: Es “La Medida”, el tiro, la eslora, del coche de Slot. De centro de eje trasero a centro de giro de guía.
La existencia de un carril es lo que diferencia físicamente un coche de slot de cualquier otro. A mayor o menor Distancia, el coche reaccionará, describirá radios de giro y apoyará y repartirá masas de modos diferentes. El resumen de esta cota es: “a más largo, mejor va”. Todas las siguientes lo matizan.
Batalla: En inglés: “wheelbase”, o sea, de rueda a rueda. Más claro no se puede. Tomaremos la batalla de centro de rueda trasera a centro de rueda delantera. En coches de dos ejes, de centro de eje trasero a centro delantero, es lo mismo. Tendremos en cuenta el uso de correas y su presión desigual a ambas ruedas.
Hay autores que llaman batalla a la distancia de guía, interpretando que es el largo real en un coche de Slot. Personalmente prefiero no mezclar términos y usar “batalla” para lo mismo que se usa en automoción, y que se remonta a la época de los carruajes; y crear un nuevo término, la “Distancia”, para medir el verdadero largo real.

Ancho de Vía: Es la distancia que hay de un extremo a otro de un tren de ruedas. Teniendo en cuenta que hay llantas con tapacubos de mil formas, o huecas, y neumáticos de anchos diferentes, el Ancho de vía se toma entre los aros externos de las llantas, es la única forma de tener una referencia inalterable.
Ancho de Chasis: De pared izquierda a derecha del chasis. Tomado en el centro o a la altura del motor.
Suele utilizarse para centrar elementos, muy útil a la hora de colocar un basculante de guía o de anclar una carrocería, siempre y cuando sus taloneras sean simétricas al centro. En chasis con motor transversal o semi-transversal es más importante si cabe, dada la asimetría de la trasera del chasis.
Alto de Chasis: Distancia del chasis al suelo a la altura del eje trasero y delantero. Se toma desde el plano inferior del chasis, y no debe ser menor de 1mm.
Sirve para saber si el chasis va plano respecto al suelo, si “pica de delante”, o si hay riesgo de pancear.

Largo de Basculante: De eje de brazo basculante (la bisagra por donde se abate) a centro de giro de guía.
Ataque de Basculante: Algunos preparadores usan esta medida en vez de referirse a la anterior. Se trata de la distancia que hay entre el eje trasero y el eje de brazo basculante. Curiosamente la Distancia menos el Largo de Basculante dan la misma medida, con lo que son ambivalentes.

Diámetro de Polea: Tomado por donde discurre la correa. Básico para calcular desarrollos cuando no entran en juego las coronas dentadas.
Diámetro de Rueda: Tomado en su centro, con el neumático montado. La altura de la rueda marca en muchos casos la altura del coche y en modelos sin regulaciones de motor es interesante controlarlo.
Diámetro y ancho de Neumático: Son las medidas obvias de la goma, pero montada en llanta de 16mm, la medida estándar clásica.
No todas las gomas comerciales de 19x10 dan esa medida, lo interesante es tomar su diámetro siempre montadas en el mismo cubo para poder así unificar.
Ancho de Llanta: De aro externo de la llanta a aro interno, no tomar la medida del reborde para el neumático ni contar el buje o el tapacubos si sobresalen.

Desmultiplicaciones: En piñones y coronas, dividir el mayor por el menor, así sabremos cuantas vueltas del menor causan una vuelta del mayor. (ejemplo: 27d/9d es 3. Tres vueltas de piñón es una vuelta de corona).
Este tema ha recibido ya un trato especial en Mas Slot. En la sección de Dudas de julio de 2006 (MS#49 para hemeroteca) os brindamos unos cuadros recortables que incorporaban las coronas y piñones comerciales, en módulo 48 y 64, y sus divisiones resultantes.

El mejor resumen de las medidas de un chasis lo obtenemos combinando: El Ancho de Vía trasera sumado a la Distancia dan el Triángulo Principal. Nos marca la superficie efectiva del coche, y con el permiso de las inercias y las masas suspendidas (muy difíciles de conocer aunque influyan) da muchas pistas acerca de su comportamiento. Complementándolo está el Triángulo Secundario, de guía a tren delantero, importante en coches de 4x4. Si además usamos brazo basculante, teniendo en cuenta su largo obtendremos la tríada de medidas que mejor definirán el chasis que estudiemos.

La geometría de un chasis es una base fija para establecer comparaciones, de ahí la importancia de pasarlo siempre por el mismo rasero. La justificación de muchas de las cotas que os hemos propuesto está bajo un prisma funcional, ya que todas ellas nos reflejan un modo de comportarse del coche. La experiencia en usarlas y comprenderlas justificará el nombre, el modo de tomarlas y el porqué de unas y no de otras.

Las cotas que hemos expuesto son en su mayoría a dos dimensiones, además de estas, en el comportamiento del coche influye la tercera dimensión, generalmente convertida en peso y volumen. La carrocería, su tamaño y masa, y todo lo que puede influir en el centro de gravedad del coche matizan, y mucho, lo que la simple geometría de anchos y largos comunica, pero esto ya es harina de otro costal.

Publicado en MAS SLOT #57 Por: Miquel Gubianas

COCHES con GAMMA PLUS

2006-07-08T18:31:00.000+02:00

El chasis Desplazable que Gamma ha diseñado para Kit Car (SuperK) de tracción trasera es una base perfecta tanto para Asfalto como para Sucio. Prestaciones, Paso por curva y una Aceleración fulgurante que sacan el mejor rendimiento de un simple coche de 2 ruedas motrices.

Puedes disfrutar de una gran idea que ha conseguido grandes éxitos en competición: Rally Catalunya 07, Cpto España 07, Cpto Nacional 07, Cpto Catalunya 07, Open Madrid 08

Hay variantes de esta preparación:

Kit Car o Grupo A Basculante a doble cojinete. Es la principal y la que recomendamos como alternativa.

COCHES de WORLD RALLY CAR (de MSC):

2006-07-07T18:39:00.000+02:00

Con varias opciones de chasis, detalladas a parte, los Coches Completos se sirven con carrocería, anclada y preparada para pintar. Están montados con transmisión, ejes, cojinetes, motor y demás material de la mejor calidad.

Carrocería, motor y material se puede encargar al gusto del usuario. Si tienes una preferencia, el Taller la coloca en tu coche.

Los WRC (World Rally Car) son la categoría libre dentro del rallyslot. Sin apenas limitaciones en su diseño, son coches que pueden aportar sensaciones espectaculares. Lo mismo se puede decir de su manejabilidad: A mayor libertad de diseño, más y mejor corre el coche.

Hemos logrado unas puestas a punto de gran calidad y enorme comodidad en pista. Los chasis de Titanio de MSC nunca fueron tan sencillos de manejar:

TITANIUM 3

El Titanio 3 es el primer chasis con motor en ángulo, aparecido en el mercado en 2006. Su sencillez de diseño permite una puesta a punto fiable y sin complicaciones.
En el Taller logramos dar en el clavo con una serie de operaciones que lo mantienen competitivo, tres años después de arrasar en el Cpto de España 2005, en el Open de Madrid, y en tantos lugares donde el mero hecho de llevarlo supuso estar arriba.

Equilibrado de chapas. Basculante nuevo. Espumas de Freno. Soportes de carrocería. Regulación de Baile de subchasis. Asegurar fijación de motor. El correcto material en ejes y ruedas y una transmisión suave.

TITANIUM 5

El Titanio 5 es un diseño superior, con muchas posibilidades y regulaciones que pueden dar resultados muy dispares. En el Taller lo estabilizamos y lo montamos para que sea simple dentro de su complejidad. Se puede picar muy alto con este coche, tanto como ganar en los Campeonatos de España de 2006 y 2007 o el Rally Catalunya 2007.

Equilibrado de chapas. Basculante nuevo. Espumas de Freno. Suavizado de Flexión de subchasis. 3 Soportes de carrocería. Asegurar fijación de motor. El correcto material en ejes y ruedas y una transmisión suave.

TITANIUM 5 a Cero grados

La versión de MSC con motor transversal y tracción por correa también tiene una puesta a punto en el Taller.

Buena opción para rallys de sucio, aunque nos sorprendió cuando lo pusimos en el asfalto. Un coche muy llevadero, de sorprendente suavidad de marcha.

Si estás interesado en el complejo WRC, consultanos en gubi72@hotmail.com , ya verás como deja de ser complejo.

Otros CHASIS COMERCIALES DE GRUPO A Y K

2006-07-04T19:00:00.000+02:00

Preparamos material de todas las marcas, para asfalto y sucio, ya que cada diseño tiene su aplicación ideal:

Chasis Zorro, en Fibra o Carbono, de PS

Chasis Runner A/K

Chasis Monster y Keeper, los anteriores de PS

PKS Roki

y
PKS amarillo y pistacho, varias preparaciones de un clásico

Otros CHASIS DE WORLD RALLY CAR:

2006-07-03T19:02:00.000+02:00

Pks Paralelo

Runner 1.0 y Runner 2.0

Twister

PKS carbon

Transversal de Jordi Formatgé

No por su complejidad dejan de interesarnos. Los conocemos a la perfección y sacamos lo mejor de cada uno.